La promesa de transportar cerca de 90 pasajeros sin quemar queroseno está tomando forma en Países Bajos, aunque todavía no existe un avión comercial capaz de cumplirla.
Elysian Aircraft prueba un demostrador a escala del E9X y trabaja en un diseño de gran tamaño alimentado por baterías, con una entrada en servicio prevista para la próxima década. Los 1.000 kilómetros que aparecen en el objetivo del proyecto siguen siendo una meta futura, no una autonomía demostrada.
Un diseño de alas con baterías
Las pruebas iniciales se realizan con una maqueta voladora, cuyos datos sirven para revisar el comportamiento aerodinámico antes de construir un aparato de pasajeros. Según informó Euronews, el equipo analiza cada vuelo en su laboratorio próximo al aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam. El avance valida una etapa de investigación, pero no equivale a probar las prestaciones del avión definitivo.
El diseño contempla seis motores eléctricos y alas de más de 50 metros, con puntas plegables para utilizar la infraestructura aeroportuaria existente. Las baterías se integrarían en las alas; el diseño prevé unos 40 módulos de alrededor de una tonelada cada uno distribuidos por las alas. Ese peso explica por qué la selección de materiales y la gestión de la temperatura son asuntos centrales para que el proyecto funcione.
La compañía quiere atender trayectos regionales y reducir las emisiones directas de esos vuelos mediante propulsión eléctrica. Sin embargo, una aeronave de mayor capacidad necesita resolver simultáneamente la masa de las baterías, la potencia disponible, los márgenes de seguridad y el espacio para pasajeros y equipaje. Un resultado positivo con un modelo reducido solo ayuda a evaluar parte de esas variables.
Los 1.000 kilómetros siguen siendo una meta
La ficha actual del fabricante presenta una capacidad de 88 a 100 plazas y un alcance de diseño de 750 kilómetros, con la aspiración de llegar a 1.000. Su investigación técnica indica que esa distancia máxima requeriría baterías con una densidad energética superior a la disponible comercialmente hoy. Por eso conviene distinguir entre una ruta tecnológica planteada por la empresa y un rendimiento ya certificado.
Daniel Jacobson, cofundador de Elysian, calcula que la aeronave podría comenzar a operar en 2034. También estima que electrificar rutas cortas tendría un impacto importante en las emisiones de la aviación, pero se trata de una proyección de la compañía: para medir el beneficio climático completo habría que considerar cómo se genera la electricidad, la fabricación de las baterías y la operación real de la flota.
El despegue comercial exige más que un avión
En el aeropuerto neerlandés de Teuge ya se entrenan pilotos con pequeños aviones eléctricos de dos plazas. Uno de esos aparatos lleva dos baterías de 11 kilovatios hora y puede volar unos 45 a 50 minutos con una reserva adicional, según sus operadores. Es una prueba de que la propulsión eléctrica tiene usos prácticos hoy, aunque la escala y las exigencias de un transporte de 90 personas son muy distintas.
También hará falta recargar aeronaves entre vuelos sin sobrecargar la red eléctrica. En Teuge se ensaya un sistema que combina paneles solares y almacenamiento para alimentar las operaciones, mientras sus impulsores proyectan una red de puntos de carga en otros países europeos.
El futuro del E9X dependerá tanto del avión y sus baterías como de esa infraestructura, la certificación y los recursos necesarios para llevarlo de un demostrador a una línea aérea.
