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Espacio patrocinadoChina puso en marcha esta semana el Canal de Pinglu, en la región meridional de Guangxi, una obra concebida para desviar parte de su comercio este-oeste hacia la corta costa sur del país y estrechar los lazos con el sudeste asiático, que en los últimos años superó tanto a Norteamérica como a Europa hasta convertirse en su mayor socio comercial. La apertura llega calibrada para coincidir con la China-ASEAN Expo en Nanning, la capital regional.
El grueso del comercio chino fluye por los puertos del próspero litoral oriental, en las desembocaduras de los ríos Yangtsé y Perla. El nuevo enlace norte-sur permite que los buques de carga giren al sur desde el río Xi y alcancen el mar más rápido en el golfo de Beibu -el golfo de Tonkín fuera de China-, recortando distancias y tiempos.
Una obra que Pekín llama «proyecto del siglo»
Construido en apenas cuatro años, el canal demandó una inversión de 72.700 millones de yuanes (unos 10.800 millones de dólares), financiada a través de bancos estatales de desarrollo y comerciales. Las autoridades lo exhiben como «proyecto del siglo» y lo comparan con la apertura del Gran Canal hace más de mil años, aunque el Pinglu mide menos de una décima parte.
La ingeniería fue mayúscula: se excavaron 315 millones de metros cúbicos de tierra y roca, y para salvar un desnivel de 65 metros hasta el nivel del mar se levantaron tres juegos de esclusas hidráulicas capaces de elevar o descender buques cargados de hasta 5.000 toneladas.
Para Jean-Paul Rodrigue, profesor de administración marítima en Texas A&M en Galveston, el retorno directo no es el objetivo de Pekín, sino generar accesibilidad y efectos derivados -nuevas inversiones, mercados y relaciones comerciales- a un horizonte de una o dos décadas, con un enorme costo hundido de por medio.
Una ruta más corta y barata hacia el mar
Frente a la actual vía fluvial hacia los puertos del delta del río Perla -Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong-, el canal ofrece un atajo de 560 kilómetros que, según la estatal CCTV, podría traducirse en un ahorro anual de 5.200 millones de yuanes para las empresas de la zona.
El incentivo se refuerza con el peaje: los buques no pagarán por transitar las esclusas durante el resto de 2026 y luego abonarán apenas 1 yuan por tonelada bruta y esclusa, una fracción de lo que cuesta cruzar el Canal de Panamá, cuyos cupos subastados superaron los 2,5 millones de dólares en algunos casos el mes pasado.
La apuesta portuaria y sus dudas
El principal beneficiario sería Beibu Gulf Port, operador estatal cuya terminal más activa está a cargo de una empresa conjunta con la singapurense PSA International y cuyas acciones, cotizadas en Shenzhen, subieron un 27% en el último año.
La correduría china TF Securities proyecta que hacia 2035 el canal aportará 200 millones de toneladas anuales de carga adicional, un salto frente a los 358 millones que los puertos del grupo movieron el año pasado.
El comercio con el sudeste asiático se concentra hoy en materias primas -carbón, materiales de construcción y grano hacia el sur; recursos minerales hacia el norte-, aunque el canal podría acompañar el traslado de cadenas productivas chinas hacia la región.
No todos comparten el entusiasmo: con dos nuevos canales interiores en evaluación, algunos analistas advierten sobre el riesgo de sobreconstrucción. «Hay que ser realistas», resumió Charles Guowen Wang, del China Development Institute de Shenzhen, al señalar el enorme consumo de agua y los costos de coordinación interprovincial.
