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Espacio patrocinadoPor primera vez a escala global, comprar un vehículo eléctrico salió más barato que comprar un híbrido. Según la firma de análisis Mobility Global, el precio promedio de lista de un eléctrico se ubicó en torno a los USD 37.000 el año pasado, un 9% por debajo del nivel de 2020, mientras que los híbridos subieron un 16% en ese mismo período hasta rozar los USD 39.000.
El cálculo toma precios de lista sin subsidios y pondera por volumen de ventas, de modo que refleja lo que efectivamente paga el mercado.
El dato marca un quiebre. Durante años, el precio fue la principal barrera para la adopción masiva del auto eléctrico, y solo en mercados donde ya competía de igual a igual con la nafta -China y Noruega a la cabeza- la transición avanzó con rapidez. Ahora esa lógica empieza a replicarse en economías emergentes.
La batería, y el peso de China
El motor del abaratamiento está en la batería, que representa entre el 30% y el 40% del costo de un eléctrico. BloombergNEF estima que el precio de las baterías para vehículos de pasajeros cayó un 37% entre 2020 y 2025, en medio de un exceso de capacidad instalada en China, país que controla cerca del 80% del mercado.
A eso se suma un cambio de química. Las automotrices adoptan cada vez más baterías de litio-ferrofosfato (LFP), que prescinden del cobalto -un metal caro- y que, pese a haber sido consideradas menos densas en energía, mejoraron su rendimiento hasta volverse competitivas. Renault y Volkswagen confirmaron el año pasado que las incorporarían.
La ofensiva china sobre los emergentes
La otra palanca es la expansión de los fabricantes chinos, que ante una competencia interna feroz salieron a buscar volumen afuera. Compañías como BYD afinaron su ventaja de costos con cadenas de suministro verticalmente integradas, donde producen desde la batería hasta el chasis.
El salto exportador es elocuente: China despachó 1,64 millones de vehículos eléctricos en 2025, frente a menos de 100.000 en 2020, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. En mercados como Tailandia y México la asequibilidad inclinó la balanza, y las marcas chinas ya representan cerca del 30% de las ventas de autos nuevos en territorio tailandés, donde BYD y Great Wall Motor levantaron fábricas.
«Los jugadores chinos habían crecido con eléctricos compactos de alto volumen, pero ampliaron su oferta con modelos grandes y de gama alta, de mayor margen», señaló Yoshiaki Kawano, director asociado de Mobility Global.
Japón reacomoda su apuesta
El giro obliga a repensar estrategias a las automotrices japonesas, que habían apostado a los híbridos por su menor precio inicial y su autonomía. Toyota adoptó un enfoque «multi-pathway», con eléctricos e híbridos según la demanda de cada mercado, mientras que Nissan sigue el camino de sus rivales chinos y fabrica en China para exportar a terceros países.
El contexto energético empuja en la misma dirección. Con la guerra en Medio Oriente presionando al alza los precios de la nafta, las ventas de eléctricos se aceleraron en los últimos meses.
La Agencia Internacional de Energía proyecta que los eléctricos e híbridos enchufables representarán cerca del 30% de las ventas globales en 2026.
